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前言

一段時間以來，“高速公路不高速”“限速不合理”是公眾對我國高速公路運營、管理的主要反饋意見之一。那么，究竟是哪些因素引發公眾對“高速公路不高速”的印象呢？從高速公路設計、建設和管理等角度，應該如何破解這些問題呢？

本文結合我國現行《公路工程技術標準》（JTGB01-2014）和《公路路線設計規范》（JTGD20-2017）有關條文、指標的修訂變化，重點解讀公路行業技術標準、規范從“高速公路不高速”的問題出發，所做出的一系列調整變化。

1、影響“高速公路不高速”的因素有哪些？

從2010年開始，交通運輸部在新版公路行業標準規范（包括《公路工程技術標準》和《公路路線設計規范》等，以下分別簡稱《標準》《規范》）修訂中，就著重對該問題進行了充分地調查、研究。具體而言，導致公眾形成“高速公路不高速”印象的因素主要涉及以下2個方面：

一是部分高速公路路段設計速度（及限速值）偏低，過渡不合理。具體表現有：部分高速公路受到工程投資等條件限制，在一些地形相對平緩的路段，選用了較低的設計速度；部分高速公路路段限速不靈活，簡單對照設計速度確定限速（值），導致在一些線形指標高、通行條件好的路段，限速（值）偏低；還有，從保障通行安全等目的出發，局部路段（例如：長大隧道、橋梁、臨水臨崖路段等）限速（值）過低，而且不同限速路段之間的銜接過渡不合理，頻繁變化。

二是高速公路限速抓拍點位過多、過密，超速處罰缺乏靈活性。限速抓拍點位過多過密，導致很多公眾吐槽“限速抓拍就是為了罰款”。此外，還有限速點位設置不合理等現象。通常，從保證行車安全角度，高速公路需要重點控制速度的位置在于道路通行條件受限（小半徑、大縱坡、或臨水臨崖等）的路段，而很多限速抓拍點位，卻恰恰設置在小半徑彎道之后的長距離直線路段上。還有，越來越多的高速公路采用“區間限速”方式，導致駕駛員但凡駛入高速公路，即便沒有明顯超速，也提心吊膽，陡增了公眾對“高速公路不高速”的負面印象。

2、行業標準規范做出一系列重大調整變化

為有效破解“高速公路不高速”“限速不合理”等實際問題，交通運輸部通過調查、研究，在充分掌握相關影響因素之后，從行業標準規范制修訂開始，做出了一系列重大的調整和變化。這些變化主要包括：

• 全面推廣運行速度設計與檢驗方法

• 強調項目標準、設計速度選用的靈活性

• 打開了設計速度與路基總寬度的間接關聯關系

• 脫開了限速與設計速度的對應關系

• 發布《公路限速標志設計規范》

• ......

3、全面引入推廣運行速度設計與檢驗方法

根據相關定義，設計速度是指中等能力的駕駛員，公路行車中在局部條件受限路段能夠安全通行的最低速度；而運行速度則是在自由流狀態下，大多數駕駛員根據實際道路條件普遍會采用的、較高的行駛速度。與恒定的設計速度比較，運行速度不僅能夠反映道路條件對車輛行駛速度的影響，更能體現大多數駕駛員對速度“就高”的需求。

因此，為了進一步挖掘、提升高速公路整體通行效率，我國新版《標準》《規范》在前期專題研究的基礎上，全面引入了運行速度的概念，在全行業推廣運行速度設計與檢驗方法。即在具體公路幾何設計中，先根據設計速度進行公路路線方案設計，然后采用運行速度方法，對路線方案和指標進行檢驗和優化。

例如：某路段先按80km/h的設計速度進行方案設計，然后，當檢驗發現該路段運行速度能夠達到100km/h或以上時，則按照100km/h的運行速度對超高、視距等進行檢驗。若超高、視距不滿足100km/h時，就對應采取措施改善。最終，該路段就完全能夠按照100km/h通行和進行限速管理了。

《公路路線設計規范》（2017版）截圖

4、強調技術標準、設計速度選用的靈活性

由于習慣性認識等原因，長期以來我國高速公路設計、建設中，包括前期項目批復中，存在長距離、大段落采用同一設計速度的現象。盡管，《規范》明確指出“高速公路應根據交通量、地形等情況選用高的設計速度”，但具體項目中，雖然只有局部路段（如5-10km）處于山嶺重丘區或一般丘陵地區，但卻受到習慣性做法等影響，整條高速公路（50km甚至100km）采用了較低的設計速度（如80km/h）。

為了有效改變上述現象，我國新版（現行）行業標準規范修訂明確：“同一公路項目可分段選用不同的技術等級，同一技術等級可分段選用不同的設計速度”；而且，還明確“高速公路設計速度不宜低于100km/h”，僅在“受到地形、地質等條件限制時，可選用80km/h速度”；同時，新版《規范》中取消了之前版本中“允許受限路段，經論證設計速度可采用60km/h”、取消了關于設計路段長度（即采用同一設計速度的路段的基本長度）等條文內容。

也就是說，新版標準規范在強調技術標準、設計速度選用靈活性的同時，明確推薦高速公路的設計速度“就高不就低”的原則導向。這樣，不僅高速公路整體設計速度選用可以“就高”，而且，局部受到地形、地質等條件限制采用較低設計速度路段的長度更短了，即采用較高設計速度的路段距離更長了。

《公路路線設計規范》（2017版）截圖


《公路路線設計規范》（2017版）條文說明截圖

5、打開了設計速度與路基總寬度的間接關聯

由于表達習慣等歷史原因，我國公路行業標準規范中，一直把公路等級、設計速度與公路路基橫斷面總寬度等在同一圖表中表達。由此，導致行業內很多人士長期以來形成了“某一等級、設計速度的公路，必然要采用固定路基總寬度”的錯誤認識。而因為路基總寬度直接與公路占地、工程造價等因素關聯，間接導致業內出現了“設計速度與工程造價掛鉤”的誤解。

具體表現在，一些地方建設項目受到資金等條件制約，同樣是高速公路，雖然沿線地形條件較為平緩，卻傾向于選擇較低的設計速度。因為，設計速度選用低了，路基總寬度就可以小一些，造價就可以更低一些了。

為了改變上述問題和現象，從新版《標準》開始到《規范》中，統一取消了早前的“各級公路路基寬度”的圖表條文內容，而改為從公路橫斷面各組成部分的功能出發，分類分項給定路基橫斷面各部分的推薦寬度。具體包括先給出各級公路的一般路基斷面形式圖示，然后分別給出了中間帶、行車道、路肩等各部分的寬度和變化。《規范》第4.2.7條明確，“應根據公路技術等級、設計交通量、沿線環境和橫斷面各組成部分的功能，綜合確定公路路基橫斷面組成和寬度”。

不論在條文明確要求方面，還是在圖表表達形式上，《規范》均明確要求公路項目根據實際功能和交通量等需求、建設條件，靈活選用路基橫斷面形式和斷面各組成部分的寬度，避免機械套用技術等級、設計速度和路基寬度的現象。

這樣，同樣是120km/h的高速公路，同樣是雙向四車道，在西部戈壁沙漠地區就可以采用較寬的斷面尺寸，采用12m甚至更寬的中分帶；而在中東部人口密集地區，就可以采用更窄的路基橫斷面寬度。因為，這時可以選用較窄的中分帶寬度（還與護欄結構和形式有關），更有利于節約占地。

《公路路線設計規范》（2017版）條文說明截圖

6、脫開了限速與設計速度的對應關系

長期以來，我國很多高速公路的限速（值）直接對照設計速度確定。但實際上，設計速度對于一條高速公路而言，控制的只是這條公路中局部受限路段的幾何指標（采用），而在更多的一般路段，工程師均會采用相對較高的幾何指標。這樣，一條高速公路雖然設計速度采用80km/h，但其多數路段的幾何條件能夠支持車輛以100km/h甚至更高的速度安全通行。因此，以往不做分析、檢驗，直接以設計速度進行限速，不盡合理，沒有充分發揮高速公路通行效率的潛能。

源于此，我國行業新版標準規范修訂中，首次明確：“公路限制速度應根據設計速度、運行速度及路側干擾與環境等因素綜合論證確定”，即旗幟鮮明的改變了以往“直接以設計速度進行限速”的做法，脫開了限速與設計速度的對應關系。

《公路路線設計規范》（2017版）條文說明截圖

特別是，交通運輸部2020年又專門編制、發布了《公路限速標志設計規范》（JTG/T3381-02-2020），為各地高速公路科學確定限制速度、規范限速標志設計提供了具體指導。
7、既有高速公路應謹慎“提速”

近年來，為響應公眾“高速公路不高速”“限速不合理”等反饋意見，一些地方出現了對既有高速公路“大面積提速”的情況。但是，由于道路通行條件（包括各主要幾何指標等）均與設計速度密切對應，在未對既有道路條件全面復核的情況下，不科學的“大面積提速”可能會存在一定安全問題。例如，局部條件受限路段的超高、視距、側向安全余寬等，可能不滿足提速后的通行速度要求。

因此，既有高速公路應“謹慎提速”，應通過交通安全性專題評價等工作，對局部條件受限、互通出入口、長大橋隧、連續性縱坡等路段的實際通行條件進行全面檢驗、核查；然后，在兼顧限速協調性、避免頻繁變化的基礎上，依據《公路限速標志設計規范》，論證確定新的限速方案并實施。

另外，近期公安部也已結合公眾意見，對《道路交通安全違法行為記分管理辦法》做出了修訂，高速公路超速扣分處罰標準有了重大調整變化——從2022年4月1日起，高速公路超速20%以下時，將不做處罰。這樣，在限速120km/h的高速公路上，車輛行駛速度如果在144km/h以下時，將不再受到扣分、罰款等處罰,但可能會受到警告提醒。

有理由相信，在保障安全的前提下，新交規記分辦法等的調整變化，也將會極大地消除以往公眾對“高速公路不高速”、“限速不合理”等的負面感受，而且，這些管理法規措施層面的調整變化，可能比工程設計、建設層面的努力，效果更快、更明顯。
 

8、結語

準確地說，交通運輸部早從2010年開始，就已經關注到我國高速公路建設和管理中的相關問題，并通過系統性的調查、研究，從“頂層設計”（行業標準規范修訂完善）開始，及時、科學地做出了一系列重大調整和變化，指導全國各地高速公路建設和管理工作。

面對我國在新時期交通強國建設和公眾對出行效率等的更高要求，本文呼吁各級公路建設主管部門、勘察設計單位以及專業技術人員，應在充分學習理解現行公路技術標準修訂變化的基礎上，科學靈活運用高速公路指標體系，有效破解“高速公路不高速”等問題，進一步提升高速公路的通行效率。

例如，應該從公路建設項目前期工作開始，就逐漸改變以往大段落采用同一設計速度、給定項目路基寬度等習慣做法，給項目結合交通量、建設條件變化，靈活選用技術標準、設計速度和路基寬度等預留空間。